Сочленённый автобус
Сочленённый автобус (также гибкий автобус, тандемный автобус, в просторечии: автобус-гармошка, «гусеница», «змейка») — автобус, состоящий из двух и даже более жёстких секций, соединённых между собой шарнирным соединением, окружённым защитным сильфоном внутри и снаружи. Обычно защитный сильфон имеет вид мехов гармошки, отсюда и просторечное название — «автобус-гармошка».
За счёт сочленения с задней секцией транспортное средство может иметь более длинную разрешённую длину, чем с жёстким кузовом, и, следовательно, более высокую пассажировместимость, при этом сохраняется хорошая манёвренность. Как правило, является одноэтажным. Также за счёт большой пассажировместимости сочленённые автобусы используются в городском общественном транспорте. Длина составляет обычно около 18 м, в отличие от односекционных длиной от 11 до 14 м.
Сочленёнными также бывают троллейбусы, трамваи, поезда метрополитена. При этом сочленённые троллейбусы, как и сочленённые автобусы, могут иметь до трёх секций, а сочленённые трамваи и метропоезда — до девяти секций (CAF Urbos 3/9)[1]. Троллейбусы, как правило, изготавливаются на базе автобусов с теми же или доработанными кузовами.
История
Первые сочленённые автобусы появились в Европе в 1920-е гг. В 1938 году компания «Twin Coach» построила сочленённый автобус для города Балтимор. Общая длина такого автобуса составляла 14 м и он имел 4 оси, а шарнирное сочленение работало только в вертикальном направлении для преодоления крутых уклонов. В 1948 году было построено 15 экземпляров автобуса «Super Twin», но дальнейшего развития он не получил[2]. Вместимость такого автобуса составляла 58 сидячих мест, а общая вместимость составляла 120 человек при массе 12,5 т[3].
В Будапеште первые прототипы автобуса Ikarus 180 были изготовлены в 1961 году (цифра означает пассажировместимость). В 2010 году в Будапеште в Венгерском музее техники и транспорта прошла выставка «50 лет сочленённому автобусу». Ikarus 180 ограниченно начал выпускаться в 1963 году, пущен в серийное производство в 1966 году и выпускался до 1973 года, когда начали выпускать новую модель Ikarus 280.
В США современные сочленённые автобусы появились в 1966 году. В конце 1970-х — начале 1980-х гг. они экспортировались из Европы[4][5][6][7][2][8][2][9]. Большую роль в развитии сочлененного транспорта сыграла поддержка со стороны Федерального управления общественного транспорта[10]. Также они использовались в Австралии, Австрии[11], Италии, Германии, Канаде, Венгрии, Польше, Румынии. В 1980-х гг. первые сочленённые автобусы появились в Великобритании, но впоследствии из-за дороговизны обслуживания были выведены из эксплуатации.
Компоновка
Классическими сочленёнными автобусами являются автобусы трёхосной компоновки. Передняя секция двухосная, задняя — одноосная. Если двигатель располагается в передней секции, вторая ось является ведущей с двускатными колёсами (пример: Ikarus 280). Задняя ось у такого автобуса обычно односкатная, аналогично передней. Также она может быть управляемой или оснащается подруливающим устройством-автоматом, слегка поворачиваясь по отношению к штатной управляемой передней оси, что улучшает управляемость и уменьшает занос на поворотах[12]. Бывают также модификации с двухскатной задней осью, например МАЗ-205.
Если двигатель располагается в задней секции, то ведущая ось — ось задней секции (например, ЛиАЗ-6213), которая также двускатная (у автобуса с такой компоновкой средняя ведомая ось тоже всегда двускатная). Моторный отсек с силовой установкой у такого автобуса расположен позади задней оси, также как и на односекционном автобусе.
Немного реже встречаются трехсекционные автобусы — автобусы с двумя сочленениями — (например, Ikarus 293). Длина такой машины может составлять 25 и более метров, пассажировместимость — до 200 человек. Но такие машины используются в основном на магистралях с высокой пропускной способностью и интенсивной частотой движения с высоким пассажиропотоком в условиях невозможности проложить трамвайную линию
Сочленённые троллейбусы имеют компоновку, аналогичную автобусной. Например, троллейбус ЗиУ-10 имеет ведущую среднюю ось, а Тролза-6206.0* «Мегаполис» — заднюю. Тяговый электродвигатель у такого троллейбуса располагается позади задней оси, как и у автобуса. Но у двухсекционного троллейбуса заднюю ось передней секции и ось задней секции могут обе ведущими. Это может быть полезно для сочлененных троллейбусов, эксплуатируемых в гористой местности. Обусловлено это сравнительной компактностью троллейбусных тяговых электродвигателей. Также существуют и трёхсекционные троллейбусы с двумя, соотвественно, узлами сочленения.
У сочлененных трамваев средние (промежуточные) тележки нередко располагаются на узлах сочленения. В зависимости от компоновки они могут быть моторными и/или безмоторными. Существуют также трамваи с однотележечными короткими средними секциями. Каждая головная секция такого трамвая относительно длинная и имеет только переднюю тележку, а сзади висит на узле сочленения со средней короткой секции. Такой трамвай может состоять как из двух головных и одной средней секции, но может иметь в своем составе и подвесные средние секции, висящие на узлах сочлени с однотележечными коротким секциям. В последнем случае однотележечные короткие секции называют опорными секциями.
Преимущества и недостатки
Преимущества
Основными преимуществами сочленённого автобуса перед двухэтажным автобусом являются: быстрая одновременная посадка и высадка через все двери, несколько бо́льшая пассажировместимость[13][14], повышенная устойчивость (благодаря более низкорасположенному центру тяжести), меньшая лобовая часть, обеспечивающая меньшее сопротивление воздуха, чем у двухэтажных автобусов, лучшая топливная эффективность, зачастую меньший радиус поворота, большая максимальная скорость обслуживания, возможность проезда под низкими мостами и улучшенная доступность для людей с ограниченными возможностями и пожилых людей.
Недостатки
В некоторых условиях городской эксплуатации (например, в районах с узкими улицами и крутыми поворотами) сочленённые автобусы чаще попадают в аварийные ситуации, чем обычные (односекционные) автобусы. По оценкам, сочленённые автобусы Лондона участвуют в дорожно-транспортных происшествиях с пешеходами более чем в пять раз чаще, чем все остальные автобусы, и более чем в два раза чаще в авариях с участием велосипедистов. В период, когда сочленённые автобусы составляли примерно 5% автобусного парка Лондона, они были причиной 20% всех смертей, связанных с автобусами, статистика, которая в конечном итоге привела к их замене[15]. Однако эти статистические данные по безопасности могут быть частично искажены из-за того, что автобусы использовались на самых загруженных маршрутах в самых густонаселенных районах города, из-за чего статистика их аварийности хуже, чем у автобусов, с которыми их сравнивали[16].
Галерея
-
Ikarus 280 — классический пример сочленённого автобуса с ведущей передней секцией. Именно его в странах бывшего СССР окрестили «автобусом-гармошкой»
-
ЛиАЗ-6213 — сочленённый автобус с ведущей задней секцией
-
Ikarus 293 — сочленённый автобус с тремя секциями, передняя секция ведущая
-
ЗиУ-10 — классический пример сочленённого троллейбуса с ведущей передней секцией
-
Тролза-6206.0* «Мегаполис» — сочленённый троллейбус с ведущей задней осью
-
Трёхсекционный сочленённый троллейбус Hess lighTram 3. Ведущими являются 2-я и 3-я оси с двускатными колёсами
-
ЛВС-86 — классический пример сочленённого трамвая. Ведущими являются крайние тележки, центральная — безмоторная
-
71-931 «Витязь» — пример трёхсекционного сочленённого трамвая. Полноприводной, крайние тележки поворотные, центральная — жестко закреплённая
-
CAF Urbos 3/9 — самый длинный в мире 56-метровый 9-секционный сочленённый трамвай
-
Neoplan Jumbocruiser — междугородний двухэтажный сочленённый автобус с трёхосной передней секцией. Ведущей является 2-я ось
-
Neoplan Jumbocruiser — междугородний двухэтажный сочленённый автобус с двухосной задней секцией. Ведущей является 3-я ось
-
Шарнирный узел сочленённого автобуса («гармошка» и конструкции пола сняты)
Примечания
- ↑ В статье речь пойдёт преимущественно об автобусах, использование трамваев и троллейбусов во многом аналогично
- ↑ 2,0 2,1 2,2 One: Introduction // Uses of Higher Capacity Buses in Transit Service. — Transit Cooperative Research Program, 2008. direct URL (PDF) Архивная копия от 14 декабря 2018 на Wayback Machine
- ↑ Twin Coach Co. (aka Fageol-Twin Coach), Fageol Products Co. . Coachbuilt. Дата обращения: 14 декабря 2018. Архивировано 18 октября 2018 года.
- ↑ Photo of AC Transit XMC 77 at the Transbay Terminal in San Francisco, California, circa 1965 Архивировано 23 августа 2011 года.
- ↑ XMC-77 . AC Transit. Дата обращения: 14 декабря 2018. Архивировано 1 ноября 2020 года.
- ↑ presenting the AC Transit experimental freeway train: A new concept in metro mobility . AC Transit. Дата обращения: 9 января 2019. Архивировано 1 ноября 2020 года.
- ↑ A New Concept in Public Transit, transit-times, Alameda-Contra Costa Transit District (March 1966). Архивировано 8 апреля 2016 года. Дата обращения 26 апреля 2021.
- ↑ Kristopans, Andre. M.A.N. USA . Utah Rails (October 3, 2014). Дата обращения: 14 декабря 2018. Архивировано 30 ноября 2020 года.
- ↑ Ramey, Jay. This Hungarian bus served American cities at the height of the Cold War, Autoweek (August 3, 2018). Архивировано 27 июля 2019 года. Дата обращения 26 апреля 2021.
- ↑ Вучик, 2023, с. 190.
- ↑ Archived copy (недоступная ссылка). Дата обращения: 26 марта 2008. Архивировано 6 июля 2011 года.
- ↑ Articulated Transit Bus Steering Considerations (недоступная ссылка). North American Bus Industries. Дата обращения: 7 января 2007. Архивировано 9 августа 2003 года.
- ↑ 2014 SFMTA Transit Fleet Management Plan (March 2014). Дата обращения: 11 июля 2018. Архивировано 1 ноября 2020 года.
- ↑ MacKechnie, Christopher High-Capacity Buses - Articulated or Double-Decker? (13 ноября 2017). Дата обращения: 11 июля 2018. Архивировано 17 апреля 2019 года.
- ↑ US . Дата обращения: 12 января 2018. Архивировано 9 августа 2011 года.
- ↑ Bendy buses - the fatal facts Архивировано 22 апреля 2008 года.
Литература
- Вукан Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни = Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities. — М.: Альпина PRO, 2023. — С. 676. — ISBN 978-5-206-00045-0..